Denna rapport fokuserar på bonus–malus-systemet för nya bilköp som innebär att det tas ut en avgift (malus) eller ges ett bidrag (bonus) baserat på fordonets utsläppsintensitet. Policyn är en viktig del av Sveriges ansträngningar för att påskynda omvandlingen av dess privata bilflotta mot en koldioxidfri framtid. Eftersom policyn tillämpas på varje nytt bilköp är det både viktigt och utmanande att utvärdera i vilken grad den är framgångsrik. Dessutom är policyn en del av ett brett landskap av åtgärder som syftar till att påskynda övergången till personbilar med nollutsläpp. Därför är ett enhetligt ramverk för att förstå effekten av olika policyåtgärder viktigt för att informera och förfina policyåtgärder.

Vi presenterar en jämviktsekonomisk modell för att utvärdera policyåtgärder som påverkar den svenska marknaden för nya bilar, samt visar hur denna modell kan användas för att utvärdera alternativa åtgärder. Resultaten hjälper oss att förutsäga effekterna av förändringar i policyn på nybilsförsäljning och långsiktiga utsläpp. Utöver modellen som fokuserar på inköp av nya bilar presenterar vi även en databaserad utforskning av effekten av bonus–malus-politiken på bilanvänding.

Modellen är enkel och transparent. Den består av en efterfråge- och en utbudskomponent, där efterfrågekomponenten är detaljerad på bilmodellsnivå medan utbudsmodellen tillåter tillverkarna att reagera på politiken genom att ändra relativa priser på befintliga bilmodeller. Den parametriseras genom ekonometriska beräkningar med hjälp av data om varje enskild hushålls bilinnehav och användning, samt socioekonomiska egenskaper, för perioden 2014–2019.

Våra data visar en rejäl minskning i dieselbilars marknadsandel efter införandet av bonus–malus-systemet, till förmån för både bensindrivna och eldrivna fordon. Med modellens hjälp kan vi dock konstatera att större delen av detta tapp orsakades av andra faktorer, medan ändringen i politiken (från supermiljöbilspremien till bonus–malus-systemet) orsakade minskningar i försäljning av både bensin- och dieseldrivna bilar med ungefär 5 procent, medan försäljning av laddbara elektriska fordon ökade med omkring 10 procent tack vare politiken. Minskningen av koldioxidutsläpp orsakad av policyn uppgick till 6 procent av de totala utsläppen från nya bilar.

Politiken påverkar både sannolikheten att köpa en ny bil och vilken typ av ny bil som köps. Malusen pressar hushåll att antingen köpa en bil med laddningsmöjlighet (om bonusen är tillräckligt hög) eller att avstå från att köpa en ny bil överhuvudtaget. Våra policyexperiment visar att den senare effekten är betydande, och är huvudorsaken till den observerade minskningen i utsläpp från nya bilar. Följaktligen är storleken på malusbeloppet avgörande för den kortsiktiga effekten på utsläppen från hela nybilsflottan.

Vår utforskning av bilanvändande omfattar hela bilflottan och bygger på ett ramverk inom vilket vi kan ta hänsyn till faktum att fordonsval och körsträcka bestäms i viss mån samtidigt; om man till exempel bestämmer sig för att köra längre sträckor kanske man skaffar en bränslesnålare bil. Denna analys visar att elektriska fordon körs mycket likt bensin- och dieselbilar. Alltså behöver vi inte oroa oss för att elbilar införskaffas pga. incitamenten utan att sedan användas i någon större utsträckning. Dessutom tyder analysen på att policyn kan ha utlöst en våg av aktivitet på marknaden för relativt nya begagnade bilar, vilket stöder teorins förutsägelse att policyn riskerar att höja värdet på begagnade fossildrivna bilar och därmed sakta ner skrotningen av sådana fordon. Alltså finns det en risk att policyn, samtidigt som den uppmuntrar en långsiktig förskjutning mot noll-utsläppsfordon, kan utlösa en motverkande förlängning av livslängden för de mest förorenande fordonen på kort och medellång sikt.

En begränsning i vårt arbete är att vi inte kan undersöka styrmedels effekter på bilanvändning kvantitativt. Detta är ett viktigt område för framtida forskning eftersom bilanvändning, snarare än inköp, är avgörande för totala utsläpp från sektorn på kort och medellång sikt. Denna forskning kan med fördel bygga vidare på vår ansats.

En annan svaghet i vår analys är hanteringen av dynamiska effekter. Teknologin för laddbara fordon är under förändring, och även andra viktiga faktorer som tillgång till laddinfrastruktur utvecklas, vilket innebär att vår analys snabbt kan bli föråldrad. Till exempel kan det tänkas att laddbara och fossildrivna bilar blir bättre substitut allt eftersom deras egenskaper (pris, räckvidd, osv.) liknar varandra mer, vilket kan innebära att resultatet att malus avskräcker från fossil-köp utan att uppmuntra el-köp stämmer allt sämre med tiden. Lösningen är förstås att uppdatera analysen allt eftersom nya data blir tillgängliga.

Bonus–malus är en av en flora av olika åtgärder kring biltrafik och koldioxidutsläpp, inklusive EU:s utsläppsprestandastandarder (EPS), samt ett aviserat förbud mot fossildrivna bilar från 2035. Modellen skulle kunna utvecklas för att ta hänsyn till vissa av dessa faktorer, som till exempel förändringar i laddinfrastruktur. En viktigare begränsning är dock att vi fokuserar enbart på styrmedels kortsiktiga effekter, och därmed inte (till exempel) hur det aviserade fossil-förbudet påverkar investeringar i ny teknik och modellutveckling. Att analyserar sådana effekter kräver en helt annan ansats.

Bonus–malus-system är nära släkt med politik som bygger på EPS, där företagen själva måste korssubventionera lågutsläppsprodukter på bekostnad av mer förorenande alternativ. En fördel med sådana system är, paradoxalt, att de inte ger nettoinkomster till staten, vilket gynnar acceptansen. Sammantaget kan EPS-system vara attraktiva i marknader där det finns både motstånd till utsläppsskatter och stora skillnader i utsläpp som är direkt kopplade till olika produkter eller teknikval. Ett exempel på ett område som uppfyller dessa kriterier är livsmedelsförsäljning. I detta sammanhang skulle staten kunna kräva att varje större återförsäljare (ICA med flera) måste hålla sina totala klimatutsläpp per intäktskrona under en viss gräns. Det skulle kunna uppnås genom att lågutsläppsprodukter korssubventioneras på bekostnad av högutsläppsalternativ, men även genom att sätta press på leverantörer att minska sina produktionsutsläpp eller genom effektiviseringar inom det egna ledet.