SMED har på uppdrag av Naturvårdsverket uppdaterat och vidareutvecklat ett Excel-verktyg som kan användas av statliga myndigheter för att beräkna utsläpp av koldioxidutsläpp och klimatgaser från resor i tjänsten och användning av arbetsmaskiner eller färdmedel under myndighetsutövning.

Årets uppdrag (2024) är begränsat till en översyn av befintliga emissionsfaktorer och de mest relevanta uppdateringarna, samt viss utveckling och vissa tillägg. Den största delen av uppdateringarna berör vägtrafiken. Information om bränslen har också setts över och uppdateras särskilt med avseende på andelar biobränsle, med underlag från bland annat Energimyndigheten och Trafikverket. För busstrafik och taxi har det också gjorts en ny informationsinsamling och olika värden har uppdaterats där bättre och nyare information finns att tillgå.

Det har tillkommit några nya kategorier för arbetsmaskiner (skoter, helikopter, operativa flygplan), båtlinjen Umeå-Vasa och ytterligare mindre förändringar. Det bör understrykas att flera beräkningsmetoder och emissionsfaktorer som används som underlag har ändrats i detta års verktyg, vilket i flera fall resulterar i kraftigt ändrade värden, detta förklaras vidare i denna rapport.

I 2024 års verktyg är många emissionsfaktorer i jämförelse med 2023 års verktyg betydligt högre och kan relateras direkt till den lägre bioandelen i diesel, vilket är en konsekvens av de ändrade reglerna för reduktionsplikten. Alla resor och fordon som använder diesel ligger ca 40–50 % högre än 2023, en direkt följd av den stora förändringen av bioandelen. Andra förändringar som påverkar är storleken på motorer och fordon med förändringar i flottor. Även för bensindrivna fordon syns en ökning av samma skäl men mycket mindre (2–10%). Förändringen är mindre procentuellt sett om utsläppet uttrycks som CO₂e då även bioandelen har fossila utsläpp under produktion.

För taxi i Sverige ligger utsläppen i samma nivå som 2023 (minskade med 5 %), men i Stockholm ligger emissionsfaktorerna per fordonskilometer ca 35% lägre än 2023, vilket beror på att ett kraftigt skifte mot fler eldrivna taxi i Stockholm (40 % till 60 %, jämfört med övriga Sverige som ökade från 7% till 11%). 

För kollektivtrafikens bussar så var underlaget i år mycket sämre än tidigare för alla län utom Stockholm och Göteborg, till följd av bristande datatillgång. Detta gör att en utvärdering per län blir mycket mer vansklig än tidigare år. För Stockholm och Göteborg ligger emissionsfaktorerna emellertid betydligt under 2023 års nivå (5–20 %), vilket speglar förändringar i bussflottorna. Beläggningen var marginellt högre i Stockholm men marginellt lägre i Göteborg. För vissa län blir skillnaderna mellan 2023 och 2024 mycket stora eller till och med extrema (7 fall), vilka bedöms som felaktiga. Att det kan bli stora skillnader från år till år för kollektivtrafikens bussar i enskilda län är i sig inget konstigt, och kan förklaras med att nya bussar köpts in, ett snabbt skifte av bränsle eller stora kast i beläggningen som till exempel skedde under pandemin. I de sju fallen med extrema skillnader används 2023 års värde i stället. Generellt sett i Sverige 2024 (med extremvärden borträknade) ligger utsläppen per person-km ca 10% högre än 2023. 

För spårbunden trafik som är helt eldrivna (förutom för dieseltåg i Europa) har emissionsfaktorerna ändrats till följd av stora förändringar i elmixarnas nivåer, dels ”Nordisk elmix”, dels för ”SJ förnybar El”. Nordisk elmix har räknats ner från tidigare underlag vilket resulterar i ca 25% lägre emissionsfaktorer. SJ har uppdaterat sina beräkningsmetoder och emissionsfaktorerna i verktyget är anpassade till dessa, vilket gav nivåer som är ca 50–100 gånger högre än tidigare. Det bör poängteras att den tidigare metoden gav mycket låga utsläppsvärden.

För båtarna tillämpades en helt ny beräkningsmetod, från att ha använt en annan sedan några år tillbaka och som bara delvis uppdaterats under den perioden. De nya emissionsfaktorerna resulterade i utsläpp per personkilometer som i de flesta fall var drastiskt lägre än tidigare (20–60%), men i vissa fall högre. Minskningen var något större för båtar med medtagen bil. Förklaringen är att tidigare metod härledde utsläppen från färjelinjerna baserat på fartygsspecifikationer såsom installerad motoreffekt och genomsnittlig hastighet. Metoden allokerade även utsläpp till passagerare via en metod baserad på skeppets area. I den nya metoden hämta fartygens utsläppsintensitet samt allokering mellan passagerare och gods från MRV-datan. 

För flyget är förändringar mycket små (+/- 5 %) förutom för flyglinjen Göteborg- Luleå där utsläppen ökar med 36 %, skälet är svårt att förklara utan detaljstudera underlaget till ICAO:s verktyg, men förändrad beläggning kan vara en förklaring som kan påverka mycket. 

För arbetsmaskiner var emissionsfaktorerna generellt ca 40 % högre för CO₂ och ca 30 % högre för CO₂e LCA, en direkt konsekvens av lägre bioandel som följd av ändring i reduktionsplikten. Undantaget var hjullastare 37–75 kW som minskade, möjligtvis som en konsekvens av en förändring av storleken på maskinerna, eller att dessa mindre maskiner i större utsträckning drivs av bensin där förändringen av reduktionsplikten är mindre. 

SMED avstår från att ge särskilda rekommendationer för verktygets framtida förbättring och utveckling eftersom Förordningen (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter inte har reviderats vid denna tidpunkt då rapporten skrivs. SMED avser att återkomma med förslag på hur verktyget kan utvecklas när en eventuellt ny förordning är beslutad. 

När det gäller kollektivtrafikbussar i vissa län bör dessa användas med försiktighet och det rekommenderas att även kolla upp specifik information om bussarnas bränslen. De uppdateringar som har gjorts i detta arbete bedöms som tillräckliga för att verktyget ska hålla en generellt god kvalitet för att användas för beräkning av utsläpp år 2024.

On behalf of the Swedish Environmental Protection Agency (Naturvårdsverket), SMED has updated and further developed an Excel tool that can be used by government agencies to calculate emissions of carbon dioxide and other greenhouse gases from business travel and the use of non-road mobile machinery or vehicles during governmental operations. The purpose of this project was partly to meet the requirements of the Environmental Management in Government Agencies Ordinance (2009:907) and partly to serve as a general tool for calculating climate emissions from an agency’s personnel transport and use of vehicles and non-road mobile machinery during governmental operations.

Previously, the tool (prior to 2018) only accounted for carbon dioxide emissions and did not include other greenhouse gases or indirect emissions related to fuel production and distribution. In 2018, the tool underwent significant development and updates, including changes to categories and interface to better reflect the current transport sector. Additional greenhouse gases (methane and nitrous oxide) and emissions values covering the entire fuel lifecycle were incorporated. During the years 2019–2023, simpler updates and minor developments were carried out.

This year’s project (2024) was limited to a review of existing emission factors, the most relevant updates, as well as certain developments and additions. Most of the updates concern road traffic. Information about fuels has also been reviewed and updated, particularly regarding the share of biofuels, with data from sources such as the Swedish Energy Agency and the Swedish Transport Administration. New data collection was conducted for bus and taxi traffic, and various values were updated where newer and better information was available.

Some new categories were added for non-road mobile machinery s (e.g., snowmobiles, helicopters, operational aircrafts), the Umeå- Vasa ferry line, and other minor changes. It should be emphasized that several calculation methods and emission factors used as a basis have been modified in this year’s tool, resulting in significantly changed values in some cases. These changes are further explained in this report.

In the 2024 tool, many emission factors are considerably higher compared to the 2023 tool, primarily due to a lower biofuel share in diesel, a direct result of changes in reduction obligation rules. Emissions for all diesel-powered travel and vehicles are approximately 40–50 % higher than in 2023, a direct consequence of the significant reduction in biofuel share. Gasoline-powered vehicles also show an increase for the same reason but to a lesser extent (2–10 %). When emissions are expressed as CO₂-equivalents from a life cycle perspective (CO₂e LCA), the percentage increase is smaller, as the biofuel share also contributes to fossil emissions during production.

For taxis in Sweden, emissions factors are at the same level as in 2023 (decreased by 5 %), but in Stockholm, emission factors per vehicle kilometre are about 35 % lower than in 2023. This is due to a significant shift toward more electric taxis in Stockholm (40% to 60 %, compared to the rest of Sweden, which increased from 7 % to 11 %).

For buses in public transport, data availability was much worse this year for all regions except Stockholm and Gothenburg, resulting in more uncertain evaluations compared to previous years. However, for Stockholm and Gothenburg, emission factors are significantly lower than in 2023 (5 % – 20 %), reflecting changes in bus fleets. Occupancy rates were slightly higher in Stockholm but slightly lower in Gothenburg. For some regions, differences between 2023 and 2024 are very large or even extreme (seven cases), which are assessed as erroneous. In these cases, the 2023 values are used instead. Nationwide in Sweden (excluding extreme values), emissions per person-kilometer are about 10 % higher than in 2023.

For rail transport, which is entirely electric-powered (except for diesel trains in Europe), emission factors have been adjusted due to major changes in electricity mix levels, including the "Nordic electricity mix" and "SJ Renewable Electricity." The Nordic electricity mix has been recalculated, resulting in about 25 % lower emission factors. SJ has updated its calculation methods, and the emission factors in the tool are adapted to these, leading to levels 50–100 times higher than before. It should be noted that the previous method produced very low emission values.

For boats, a completely new calculation method has been applied, replacing the previous one that was only partially updated in recent years. The new emission factors resulted in drastically lower emissions per person-kilometer in most cases (20–60%), but higher in some cases. The decrease was slightly greater for boats carrying vehicles. The explanation lies in the previous method, which derived emissions from ferry routes based on vessel specifications, such as installed engine power and average speed. The new method derives vessel emission intensity and the allocation between passengers and cargo from Marine Reporting and Verification (MRV) data.

For air travel, changes are minimal (+/- 5 %) except for the Gothenburg-Luleå route, where emissions increased by 36 %. The reason for this is unclear without detailed study of the ICAO tool's data, but a change in occupancy rates may explain the significant impact.

For non-road mobile machinery, emission factors are generally about 40 % higher for CO₂ and about 30 % higher for CO₂e LCA, directly due to the lower biofuel share because of changes in the reduction obligation. An exception is wheel loaders of 37–75 kW, which decreased, possibly due to changes in machine sizes or increased use of gasoline-powered smaller machines, where the reduction obligation change has a smaller impact.

SMED refrains from making specific recommendations for future improvements and development of the tool, as the Environmental Management in Government Agencies Ordinance (2009:907) has not been revised at the time of writing. SMED intends to provide proposals for tool development when a potential new ordinance is decided. For public transport buses in certain regions, caution is advised, and it is recommended to check specific information about the buses’ fuels. The updates made in this work are deemed sufficient to ensure the tool maintains good quality for emission calculations in 2024.