I denna rapport studerar vi politikområdena klimat, regional utveckling och transporter.

Vi undersöker vad olika klimatpolitiska styrmedel ”kostar” i termer av regional

utveckling och vad de ger för effekt på koldioxidutsläppen. Regional utveckling

mäter vi som produktion och sysselsättning i tillverkningsindustrin samt som

regionförstoring. Huvudfrågan är alltså om man kan sänka utsläppen utan stora

negativa effekter på den regionala utvecklingen.

Vi har valt att studera styrmedel inom transportsektorn av två skäl:

1. Transportsystemet står för en stor och ökande del av utsläppen av klimatgaser.

2. Inom transportsektorn finns, jämfört med andra samhällssektorer, god tillgång

till analysverktyg.

Utifrån kriterierna politisk aktualitet och väntad effekt på klimatgasutsläppen har vi

valt att studera höjd skatt på fossila bränslen, tre nivåer på kilometerskatt samt

CO

2-differentierat förmånsvärde på tjänstebilar. Förslagen till kilometerskatt och

höjd bränsleskatt kommer från Vägtrafikskatteutredningen, förslaget till CO

2-

differentierat förmånsvärde togs fram av Naturvårdsverket 2004. Tidshorisonten

för analyserna är år 2020: tillräckligt långt bort för att alla styrmedel ska hinna få

effekt, men inte så långt bort att det blir för hypotetiskt att resonera om effekterna

på den regionala utvecklingen.

Till hjälp i godstransportanalyserna har vi en nyutvecklad kostnadsmodell för godstransporter

och en faktorefterfrågemodell över svensk tillverkningsindustri. Faktorefterfrågemodellen

har kompletterats i detta projekt för att inkludera transportsektorn.

I persontrafikanalyserna används en nyutvecklad modell för bilparkens sammansättning

samt det nationella prognossystemet för persontransporter (Sampers).

I figuren nedan sammanfattas effekterna för tillverkningsindustrin av de tre olika

nivåerna på kilometerskatt, av bränsleskatten samt av bränsleskatten i kombination

med mellannivån på kilometerskatt. Effekterna uttrycks som procentuell förändring

i produktion och i användande av inputfaktorer (med inputfaktorer menas de resurser

som företagen använder för sin produktion).

-6%

-5%

-4%

-3%

-2%

-1%

0%

1%

2%

Km Låg

Km Mellan

Km Hög

Bränslesk.

Kombination

Arbete

Kapital

El

Bränsle

Transporter

Produktion

NATURVÅRDSVERKET

Klimat, transporter och regioner

7

Samtliga styrmedels effekt på produktionen i tillverkningsindustrin är som synes

liten. Sammantaget minskar produktionen med 2 miljarder kronor per år, motsvarande

0,1 procent av BNP, med det högsta alternativet till kilometerskatt (VTU:s

förslag som inte tar hänsyn till bränsleskattens internaliserande effekt). Effekterna

är kännbara för vissa branscher, framförallt för massa & papper, trävaror samt jord

& sten. Produktionen minskar dock inte i någon bransch med mer är 2,5 procent

(jord & sten).

Effekten på sysselsättningen är större och positiv. Sammantaget ökar sysselsättningen

i tillverkningsindustrin med 1,2 procent, det vill säga cirka 5000 personer,

med det högsta kilometerskattealternativet. Att sysselsättningseffekten är positiv

beror på att de arbetskraftintensiva branscherna växer på de transportintensiva

branschernas bekostnad samt på att transporter substitueras mot arbetskraft inom

respektive bransch. Ett exempel på en substitution som kan ske inom en bransch är

att livsmedel produceras närmare konsumenterna, vilket kräver mer arbetskraft

men mindre transporter. Som vi ser i figuren nedan över förändring i antalet sysselsatta

sker den största sysselsättningsökningen i livsmedelsindustrin och den största

minskningen i massa & papper.

Våra utsläppsberäkningar för godstrafiken är tämligen grova. Den högsta nivån på

kilometerskatter minskar klimatgasutsläppen från tunga vägtransporter 2020 med 5

till 11 procent jämfört med om inget görs. Då utsläppen från tunga vägtransporter

står för en femtedel av utsläppen från transporter innebär detta att utsläppen från

transportsektorn minskar med 1 till 2 procent 2020 jämfört med om inget görs, det

vill säga med 238 000 till 477 000 ton. Mellannivån på kilometerskatter minskar

utsläppen från tunga vägtransporter med 4 till 8 procent. Utsläppsberäkningarna

inkluderar inte överflyttningar från väg till andra transportslag och torde därför

underskatta utsläppsminskningen något.

-1500

-1000

-500

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

Gruvor utom järnmalm

Järnmalm

Livsmedel

TEKO

Trävaror (sågade)

Massa & papper

Grafisk industri

Kemi

Gummi & plast

Jord & sten

Järn & stål

Maskinindustrin

Elektro

Motorfordon

Koldioxiddifferentierat förmånsvärde stimulerar nybilsköparen att välja ett energisnålt

fordon, vilket på sikt påverkar även begagnatmarknaden. Den låga bränsleförbrukningen

sänker transportkostnaderna vilket gynnar regionförstoringen. ”Merresandet”

innebär en så kallad rebound-effekt för utsläppen, men effekten är inte så

stor att den ”äter upp” utsläppsminskningen som kommer av utsläppssnålare fordon.

Koldioxiddifferentierat förmånsvärde sänker koldioxidutsläppen per fordonskilometer

för personbilstransporter med 8,2 procent år 2020 jämfört med om inget

görs, ”merresandet” gör att minskningen stannar vid 5,3 procent (dvs. 774 000 ton).

Bränsleskattehöjningen ökar fordonens effektivitet något, men utsläppsminskningen

ligger främst i mindre användande av fordonen. Totalt minskar utsläppen från

personbilstransporter med 3,3 procent. Att transportkostnaderna ökar innebär att

arbetsmarknadsregionerna minskar. Då skattehöjningen inte är så stor blir dock

denna minskning, liksom utsläppsminskningen, inte så stor.

Om både den höjda bränsleskatten och det koldioxiddifferentierade förmånsvärdet

införs så blir effekten på bilarnas utsläpp per fordonskilometer minus 8,6 procent.

Effekterna på kostnaden (och därmed regionförstoringen) tar i stort sett ut varandra.

Sammantaget får vi en minskning av utsläppen med 1 360 000 ton, det vill

säga med 5,5 procent av utsläppen från tranportsektorn 2020, utan att det leder till

försämringar för den regionala utvecklingen. Detta kommer av att det är fordonens

effektivitet som påverkas, inte den kvantiteten med vilka de används.

Utsläppen från transporter bedöms öka med 26,5 procent mellan 1990 och 2020.

Även om man inför den kraftigaste versionen av kilometerskatten för den tunga

godstrafiken samt höjd bränsleskatt och koldioxiddifferentierat förmånsvärde för

persontrafiken kommer alltså utsläppen av koldioxid vara högre 2020 än 1990.

Våra slutsatser om kilometer- och bränsleskatternas effekter på sysselsättning och

produktion gäller givet att man ”kastar pengarna i sjön”. Vi analyserar alltså bara

effekterna av att man tar in pengar, inte effekterna av att man sedan använder dem.

Om intäkterna används till att sänka andra snedvridande skatter (exempelvis inkomstskatten)

eller till offentliga investeringar som ökar produktionen kan den

sammantagna effekten på produktionen bli positiv. Korrigerande skatter har alltså

två nyttor: dels korrigerar de beteendet på den marknad de införs, dels kan intäkterna

användas till att sänka snedvridande skatter.

In this report, we address how climate gas emissions and regional development are

influenced by policy instruments. We compare costs in terms of decreased regional

development with the benefits in CO2 reductions. Regional development is measured

by production and employment within the manufacturing industry, and by the

size of the labour markets. For two reasons, we study policy instruments in the

transport system:

1. The transport system represents a large and constantly increasing part of

CO2 emissions.

2. Within the transport industry, analytical tools are readily available.

We study tax on fossil fuels, three levels of kilometer tax and car benefit tax based

on CO2 emissions. The two first instruments are taken from a Swedish parliamentary

investigation on road taxes, the third from an investigation by the Swedish

environmental Protection Agency.

In the table below, the effects on the manufacturing industry is presented. The

analyses are made for the year 2020.

All instruments have little impact on production. In total, production in the manufacturing

industry is decreased by SEK 2 billion annually, or 0.1 per cent of GDP,

when the highest kilometer tax is applied. For some industries the effects are noticeable

in absolute values, though the largest decrease is only 2.5 percent of the

production in the industry (earth & stone).

The impact on employment is greater and positive. Employment in the manufacturing

industry increases by 1.2 per cent, or 5000 individuals, with the highest kilometer

tax. Labour intense industries grow on behalf of transport intense industries and

transports are exchanged for labour within each industry. As shown in the figure on

the next page, the greatest increase is in the food and beverage industry and the

largest decrease in paper & pulp.

-6%

-5%

-4%

-3%

-2%

-1%

0%

1%

2%

Km tax low

Km tax medium

Km tax high

Fuel tax

Combination

Labour

Capital

Electricity

Fuel

Transports

Production

NATURVÅRDSVERKET

Klimat, transporter och regioner

10

Our calculations of goods transport emissions are quite rough. The highest level of

kilometer tax will decrease emissions from heavy goods vehicles with 5 to 11 per

cent (which means a 1 to 2 percent decrease in emissions from the transport sector),

whereas the middle level is decreases emissions with 4 to 8 per cent. The decreases

in emissions might be underestimated since they do not consider potential

reallocation to other means of transport.

Car benefit tax based on CO2 emissions stimulates people to purchase cars that

consume less petrol, which decreases their expenses for transport and their emissions

per kilometer. The lower costs means that people drive more and increases

labour markets. The combined effect of more driving and less emissions per kilometer

is a 5.3 percent decrease in CO2 emissions from passenger cars.

Emission effects from the fuel tax is a result of both more efficient vehicles and

that the use of the vehicles decreases. In total, emissions are decreased by 3.3 percent.

As a result of the tax on fuel, costs for transports increases which decreases

labour market regions. However, the decrease is rather small since the tax increase

is small.

If both car benefit tax based on CO2 emissions and increased fuel tax is implemented,

the effect on emissions from passenger car traffic will be minus 8.6 percent

in 2020 compared with if nothing is done. Since two thirds of the CO2 emissions

from the transport sector comes from passenger cars this means that transport

emissions decreases with 5.5 percent or 1 360 000 tons. The effect on costs approximately

neutralizes each other, making the effects on region enlargement insignificant.

On the whole there is a clear improvement on CO2-emissions without

negative effects on regional development. This comes from increasing vehicle

efficiency, leaving the quantity it is used unaffected.

-1500

-1000

-500

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

Mining except iron

Iron mining

Food, beverages

Textiles, dressing

Wood products

Paper, pulp

Publishing, printing

Chemicals

Rubber, plastic

Earth, stone

Basic and fabricated metals

machinery, equipment

Electronics

Vehicles, trailers

Other transport, fu rniture

Recycling

NATURVÅRDSVERKET

Klimat, transporter och regioner

11

Our conclusions regarding tax on fuel and kilometer tax assumes that the money

are thrown away, i.e. we have analyzed the effects of collecting the taxes but not

how those funds could be put to use. If the funds are used to lower other distortionary

taxes, as for example income taxes, the effects on production might be positive

in total. Correctionary taxes have two uses: they corrects the behaviour on the market

where they are put to use, and the revenues may be used for lowering distortionary

taxes (or for public investments that increases productivity).