I denna rapport studerar vi politikområdena klimat, regional utveckling och transporter.
Vi undersöker vad olika klimatpolitiska styrmedel ”kostar” i termer av regional
utveckling och vad de ger för effekt på koldioxidutsläppen. Regional utveckling
mäter vi som produktion och sysselsättning i tillverkningsindustrin samt som
regionförstoring. Huvudfrågan är alltså om man kan sänka utsläppen utan stora
negativa effekter på den regionala utvecklingen.
Vi har valt att studera styrmedel inom transportsektorn av två skäl:
1. Transportsystemet står för en stor och ökande del av utsläppen av klimatgaser.
2. Inom transportsektorn finns, jämfört med andra samhällssektorer, god tillgång
till analysverktyg.
Utifrån kriterierna politisk aktualitet och väntad effekt på klimatgasutsläppen har vi
valt att studera höjd skatt på fossila bränslen, tre nivåer på kilometerskatt samt
CO
2-differentierat förmånsvärde på tjänstebilar. Förslagen till kilometerskatt och
höjd bränsleskatt kommer från Vägtrafikskatteutredningen, förslaget till CO
2-
differentierat förmånsvärde togs fram av Naturvårdsverket 2004. Tidshorisonten
för analyserna är år 2020: tillräckligt långt bort för att alla styrmedel ska hinna få
effekt, men inte så långt bort att det blir för hypotetiskt att resonera om effekterna
på den regionala utvecklingen.
Till hjälp i godstransportanalyserna har vi en nyutvecklad kostnadsmodell för godstransporter
och en faktorefterfrågemodell över svensk tillverkningsindustri. Faktorefterfrågemodellen
har kompletterats i detta projekt för att inkludera transportsektorn.
I persontrafikanalyserna används en nyutvecklad modell för bilparkens sammansättning
samt det nationella prognossystemet för persontransporter (Sampers).
I figuren nedan sammanfattas effekterna för tillverkningsindustrin av de tre olika
nivåerna på kilometerskatt, av bränsleskatten samt av bränsleskatten i kombination
med mellannivån på kilometerskatt. Effekterna uttrycks som procentuell förändring
i produktion och i användande av inputfaktorer (med inputfaktorer menas de resurser
som företagen använder för sin produktion).
-6%
-5%
-4%
-3%
-2%
-1%
0%
1%
2%
Km Låg
Km Mellan
Km Hög
Bränslesk.
Kombination
Arbete
Kapital
El
Bränsle
Transporter
Produktion
NATURVÅRDSVERKET
Klimat, transporter och regioner
7
Samtliga styrmedels effekt på produktionen i tillverkningsindustrin är som synes
liten. Sammantaget minskar produktionen med 2 miljarder kronor per år, motsvarande
0,1 procent av BNP, med det högsta alternativet till kilometerskatt (VTU:s
förslag som inte tar hänsyn till bränsleskattens internaliserande effekt). Effekterna
är kännbara för vissa branscher, framförallt för massa & papper, trävaror samt jord
& sten. Produktionen minskar dock inte i någon bransch med mer är 2,5 procent
(jord & sten).
Effekten på sysselsättningen är större och positiv. Sammantaget ökar sysselsättningen
i tillverkningsindustrin med 1,2 procent, det vill säga cirka 5000 personer,
med det högsta kilometerskattealternativet. Att sysselsättningseffekten är positiv
beror på att de arbetskraftintensiva branscherna växer på de transportintensiva
branschernas bekostnad samt på att transporter substitueras mot arbetskraft inom
respektive bransch. Ett exempel på en substitution som kan ske inom en bransch är
att livsmedel produceras närmare konsumenterna, vilket kräver mer arbetskraft
men mindre transporter. Som vi ser i figuren nedan över förändring i antalet sysselsatta
sker den största sysselsättningsökningen i livsmedelsindustrin och den största
minskningen i massa & papper.
Våra utsläppsberäkningar för godstrafiken är tämligen grova. Den högsta nivån på
kilometerskatter minskar klimatgasutsläppen från tunga vägtransporter 2020 med 5
till 11 procent jämfört med om inget görs. Då utsläppen från tunga vägtransporter
står för en femtedel av utsläppen från transporter innebär detta att utsläppen från
transportsektorn minskar med 1 till 2 procent 2020 jämfört med om inget görs, det
vill säga med 238 000 till 477 000 ton. Mellannivån på kilometerskatter minskar
utsläppen från tunga vägtransporter med 4 till 8 procent. Utsläppsberäkningarna
inkluderar inte överflyttningar från väg till andra transportslag och torde därför
underskatta utsläppsminskningen något.
-1500
-1000
-500
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
Gruvor utom järnmalm
Järnmalm
Livsmedel
TEKO
Trävaror (sågade)
Massa & papper
Grafisk industri
Kemi
Gummi & plast
Jord & sten
Järn & stål
Maskinindustrin
Elektro
Motorfordon
Koldioxiddifferentierat förmånsvärde stimulerar nybilsköparen att välja ett energisnålt
fordon, vilket på sikt påverkar även begagnatmarknaden. Den låga bränsleförbrukningen
sänker transportkostnaderna vilket gynnar regionförstoringen. ”Merresandet”
innebär en så kallad rebound-effekt för utsläppen, men effekten är inte så
stor att den ”äter upp” utsläppsminskningen som kommer av utsläppssnålare fordon.
Koldioxiddifferentierat förmånsvärde sänker koldioxidutsläppen per fordonskilometer
för personbilstransporter med 8,2 procent år 2020 jämfört med om inget
görs, ”merresandet” gör att minskningen stannar vid 5,3 procent (dvs. 774 000 ton).
Bränsleskattehöjningen ökar fordonens effektivitet något, men utsläppsminskningen
ligger främst i mindre användande av fordonen. Totalt minskar utsläppen från
personbilstransporter med 3,3 procent. Att transportkostnaderna ökar innebär att
arbetsmarknadsregionerna minskar. Då skattehöjningen inte är så stor blir dock
denna minskning, liksom utsläppsminskningen, inte så stor.
Om både den höjda bränsleskatten och det koldioxiddifferentierade förmånsvärdet
införs så blir effekten på bilarnas utsläpp per fordonskilometer minus 8,6 procent.
Effekterna på kostnaden (och därmed regionförstoringen) tar i stort sett ut varandra.
Sammantaget får vi en minskning av utsläppen med 1 360 000 ton, det vill
säga med 5,5 procent av utsläppen från tranportsektorn 2020, utan att det leder till
försämringar för den regionala utvecklingen. Detta kommer av att det är fordonens
effektivitet som påverkas, inte den kvantiteten med vilka de används.
Utsläppen från transporter bedöms öka med 26,5 procent mellan 1990 och 2020.
Även om man inför den kraftigaste versionen av kilometerskatten för den tunga
godstrafiken samt höjd bränsleskatt och koldioxiddifferentierat förmånsvärde för
persontrafiken kommer alltså utsläppen av koldioxid vara högre 2020 än 1990.
Våra slutsatser om kilometer- och bränsleskatternas effekter på sysselsättning och
produktion gäller givet att man ”kastar pengarna i sjön”. Vi analyserar alltså bara
effekterna av att man tar in pengar, inte effekterna av att man sedan använder dem.
Om intäkterna används till att sänka andra snedvridande skatter (exempelvis inkomstskatten)
eller till offentliga investeringar som ökar produktionen kan den
sammantagna effekten på produktionen bli positiv. Korrigerande skatter har alltså
två nyttor: dels korrigerar de beteendet på den marknad de införs, dels kan intäkterna
användas till att sänka snedvridande skatter.
In this report, we address how climate gas emissions and regional development are
influenced by policy instruments. We compare costs in terms of decreased regional
development with the benefits in CO2 reductions. Regional development is measured
by production and employment within the manufacturing industry, and by the
size of the labour markets. For two reasons, we study policy instruments in the
transport system:
1. The transport system represents a large and constantly increasing part of
CO2 emissions.
2. Within the transport industry, analytical tools are readily available.
We study tax on fossil fuels, three levels of kilometer tax and car benefit tax based
on CO2 emissions. The two first instruments are taken from a Swedish parliamentary
investigation on road taxes, the third from an investigation by the Swedish
environmental Protection Agency.
In the table below, the effects on the manufacturing industry is presented. The
analyses are made for the year 2020.
All instruments have little impact on production. In total, production in the manufacturing
industry is decreased by SEK 2 billion annually, or 0.1 per cent of GDP,
when the highest kilometer tax is applied. For some industries the effects are noticeable
in absolute values, though the largest decrease is only 2.5 percent of the
production in the industry (earth & stone).
The impact on employment is greater and positive. Employment in the manufacturing
industry increases by 1.2 per cent, or 5000 individuals, with the highest kilometer
tax. Labour intense industries grow on behalf of transport intense industries and
transports are exchanged for labour within each industry. As shown in the figure on
the next page, the greatest increase is in the food and beverage industry and the
largest decrease in paper & pulp.
-6%
-5%
-4%
-3%
-2%
-1%
0%
1%
2%
Km tax low
Km tax medium
Km tax high
Fuel tax
Combination
Labour
Capital
Electricity
Fuel
Transports
Production
NATURVÅRDSVERKET
Klimat, transporter och regioner
10
Our calculations of goods transport emissions are quite rough. The highest level of
kilometer tax will decrease emissions from heavy goods vehicles with 5 to 11 per
cent (which means a 1 to 2 percent decrease in emissions from the transport sector),
whereas the middle level is decreases emissions with 4 to 8 per cent. The decreases
in emissions might be underestimated since they do not consider potential
reallocation to other means of transport.
Car benefit tax based on CO2 emissions stimulates people to purchase cars that
consume less petrol, which decreases their expenses for transport and their emissions
per kilometer. The lower costs means that people drive more and increases
labour markets. The combined effect of more driving and less emissions per kilometer
is a 5.3 percent decrease in CO2 emissions from passenger cars.
Emission effects from the fuel tax is a result of both more efficient vehicles and
that the use of the vehicles decreases. In total, emissions are decreased by 3.3 percent.
As a result of the tax on fuel, costs for transports increases which decreases
labour market regions. However, the decrease is rather small since the tax increase
is small.
If both car benefit tax based on CO2 emissions and increased fuel tax is implemented,
the effect on emissions from passenger car traffic will be minus 8.6 percent
in 2020 compared with if nothing is done. Since two thirds of the CO2 emissions
from the transport sector comes from passenger cars this means that transport
emissions decreases with 5.5 percent or 1 360 000 tons. The effect on costs approximately
neutralizes each other, making the effects on region enlargement insignificant.
On the whole there is a clear improvement on CO2-emissions without
negative effects on regional development. This comes from increasing vehicle
efficiency, leaving the quantity it is used unaffected.
-1500
-1000
-500
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
Mining except iron
Iron mining
Food, beverages
Textiles, dressing
Wood products
Paper, pulp
Publishing, printing
Chemicals
Rubber, plastic
Earth, stone
Basic and fabricated metals
machinery, equipment
Electronics
Vehicles, trailers
Other transport, fu rniture
Recycling
NATURVÅRDSVERKET
Klimat, transporter och regioner
11
Our conclusions regarding tax on fuel and kilometer tax assumes that the money
are thrown away, i.e. we have analyzed the effects of collecting the taxes but not
how those funds could be put to use. If the funds are used to lower other distortionary
taxes, as for example income taxes, the effects on production might be positive
in total. Correctionary taxes have two uses: they corrects the behaviour on the market
where they are put to use, and the revenues may be used for lowering distortionary
taxes (or for public investments that increases productivity).
2007.