Rapporten visar att det finns kunskapen om vilka åtgärder och processer som leder till en hållbar fysisk planering där inte bilens framkomlighet och rörligheten står i fokus utan tillgängligheten och möjligheten att kunna välja alternativa, hållbara färdsätt. De åtgärder som beskrivs är varken nya eller ickeimplementerade, men skulle kunna användas i betydligt större omfattning. För i princip alla åtgärder finns goda exempel (fast inte alla på en och samma plats). Svårigheten verkar alltså vara att ta tillvara på kunskapen och införa de goda exemplen även i ett mer rikstäckande svenskt sammanhang.

Det finns enklaver där ett nytt synsätt och planering börjar få fäste, med Lund som ett exempel och de transportpolitiska målens formulering bort från rörligheten till tillgängligheten som ett annat. Frågan är naturligtvis hur man kan utöka dessa enklavers utbredning.

En viktig förutsättning i omställningen som tydligt framträdde i samtalen med Lunds kommun handlar om normförändringar vilket även tidigare forskning visat.

Planerarens och beslutfattarens arbete är i mångt och mycket kompetens- och erfarenhetsbaserat. Detta innebär att många arbeten görs till viss del genom att lita på den egna känslan, kompetensen och erfarenheten. Att bryta de rådande normerna där bilen står i fokus kan därför inte åstadkommas genom enbart handböcker eller liknande. Istället måste handböckernas innehåll bli basen för en förankringsprocess och kompetensutveckling (t.ex. studieresor och seminarier). Kunskapskapitalet som den enskilde beslutsfattaren eller planeraren har måste utvecklas och förändras. Planeraren måste genom sin erfarenhet och kompetens kunna se fördelarna med de skrivna regler i exempelvis bilsnålhandboken från Lunds kommun. Ligger den utanför det upplevda och det ”normala” blir det en hyllvärmare.

En viktig rekommendation är därför att systematiskt arbeta med denna normförändring som krävs för en långtgående hållbarhetsutveckling i den fysiska planeringen.

Att hitta dörröppnare genom exempelvis introduktionsprojekt är en annan viktig rekommendation. Att planera för ett hållbart samhälle är mycket komplext och innebär förändringar på många områden i planeringen. Att göra förändringar inom en så kallad komfortzon (eller den rådande normen för att anknyta till avsnittet ovan) är möjliga men räcker inte till för att kunna ta långtgående steg till ett energieffektivt och hållbart samhälle. Hur man rör sig ur denna zon på ett komfortabelt sätt handlar naturligtvis om kulturella förändringar som det har beskrivits ovan men även om att hitta vägar där inte allt försöks ändra på en och samma gång. Motståndet till sådana abrupta lösningar är sannolikt för stort för att verkligen kunna bära frukt. Att arbeta med instegsportar där man använder sig av introduktionsprojekt kan vara en gångbar väg. Fördelen ligger i projektens begränsning, möjligheten till att backa och allmänhetens chans att göra sig en praktisk bild av hur man tänker sig utforma transportapparaten i framtiden. Lyckas man att få en positiv opinion kan ett introduktionsprojekt bli till det goda exemplet.

Introduktionsprojekten kan gärna också vara begränsade på att förbättra för enbart ett av de hållbara transportslagen. Eftersom gång, cykeltrafik och kollektivtrafik är en nära kopplade i ett hållbart transportsystem kan sådana instegsportar ge en spinn off-effekt på alla hållbara transportslag. Att det blir så kräver naturligtvis att planerarnas kompetens och erfarenhet är medveten om systemeffekten av de hållbara transportslagen.

Avslutningsvis tycker vi det är relevant att ställa frågan hur man med styrmedel på regional och nationell nivå bättre skulle kunna stödja kommunernas arbete inom hållbar och energieffektiv planering? Vi tror att det behövs stöd på många områden, t ex:

• Ekonomiskt stöd – stödformer som LIP och KLIMP har haft stor betydelse för både mer hållbar planering och för det faktiska införandet av olika åtgärder. För närvarande finns inget motsvarande stöd vilket riskerar att bromsa upp kommunernas arbete.
• Kompetensstöd – vi diskuterar ovan den stora betydelsen som planerarnas kompetens har för vilken slags planering det i slutändan blir. Det finns behov av mer utbildning och kompetensutveckling inom detta område.
• Modell- och metodstöd – metoderna att använda som beslutsstöd för hållbar planering behöver utvecklas och spridas. Bl a exemplet från Lunds översiktsplan visar att indikatorer kan användas för att beskriva t ex ”bilsnålhet” men de behöver utvecklas och spridas ytterligare.
• Datatillgång och uppföljning – det finns relativt begränsat nationellt insamlad data för att beskriva olika kommuners och städers tillstånd avseende transportsystemet och hållbar markanvändning. Detta försvårar jämförelser och erfarenhetsutbyte.
• Lagstiftning – den nuvarande planeringslagstiftningen ger kommunerna små möjligheter att ställa krav på byggherrar och verksamhetsutövare avseende deras ansvar för transporterna till/från befintlig och tillkommande bebyggelse. Andra europeiska länders lagstiftning ger kommunerna många gånger större handlingsfrihet.