Publications
Change search
CiteExportLink to record
Permanent link

Direct link
Cite
Citation style
  • apa
  • harvard1
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Rapporten visar att det finns kunskapen om vilka åtgärder och processer somleder till en hållbar fysisk planering där inte bilens framkomlighet och rörlighetenstår i fokus utan tillgängligheten och möjligheten att kunna välja alternativa,hållbara färdsätt. De åtgärder som beskrivs är varken nya eller ickeimplementerade,men skulle kunna användas i betydligt större omfattning. För iprincip alla åtgärder finns goda exempel (fast inte alla på en och samma plats).Svårigheten verkar alltså vara att ta tillvara på kunskapen och införa de godaexemplen även i ett mer rikstäckande svenskt sammanhang.Det finns enklaver där ett nytt synsätt och planering börjar få fäste, med Lundsom ett exempel och de transportpolitiska målens formulering bort från rörlighetentill tillgängligheten som ett annat. Frågan är naturligtvis hur man kanutöka dessa enklavers utbredning.En viktig förutsättning i omställningen som tydligt framträdde i samtalen medLunds kommun handlar om normförändringar vilket även tidigare forskningvisat.Planerarens och beslutfattarens arbete är i mångt och mycket kompetens- ocherfarenhetsbaserat. Detta innebär att många arbeten görs till viss del genom attlita på den egna känslan, kompetensen och erfarenheten. Att bryta de rådandenormerna där bilen står i fokus kan därför inte åstadkommas genom enbart handböcker eller liknande. Istället måste handböckernas innehåll bli basen fören förankringsprocess och kompetensutveckling (t.ex. studieresor och seminarier).Kunskapskapitalet som den enskilde beslutsfattaren eller planeraren harmåste utvecklas och förändras. Planeraren måste genom sin erfarenhet ochkompetens kunna se fördelarna med de skrivna regler i exempelvis bilsnålhandbokenfrån Lunds kommun. Ligger den utanför det upplevda och det”normala” blir det en hyllvärmare.En viktig rekommendation är därför att systematiskt arbeta med denna normförändringsom krävs för en långtgående hållbarhetsutveckling i den fysiskaplaneringen.Att hitta dörröppnare genom exempelvis introduktionsprojekt är en annan viktigrekommendation. Att planera för ett hållbart samhälle är mycket komplextoch innebär förändringar på många områden i planeringen. Att göra förändringarinom en så kallad komfortzon (eller den rådande normen för att anknyta tillavsnittet ovan) är möjliga men räcker inte till för att kunna ta långtgående stegtill ett energieffektivt och hållbart samhälle. Hur man rör sig ur denna zon på ettkomfortabelt sätt handlar naturligtvis om kulturella förändringar som det harbeskrivits ovan men även om att hitta vägar där inte allt försöks ändra på en ochsamma gång. Motståndet till sådana abrupta lösningar är sannolikt för stort föratt verkligen kunna bära frukt. Att arbeta med instegsportar där man användersig av introduktionsprojekt kan vara en gångbar väg. Fördelen ligger i projektensbegränsning, möjligheten till att backa och allmänhetens chans att göra sigen praktisk bild av hur man tänker sig utforma transportapparaten i framtiden.Lyckas man att få en positiv opinion kan ett introduktionsprojekt bli till detgoda exemplet.Introduktionsprojekten kan gärna också vara begränsade på att förbättra förenbart ett av de hållbara transportslagen. Eftersom gång, cykeltrafik och kollektivtrafikär en nära kopplade i ett hållbart transportsystem kan sådana instegsportarge en spinn off-effekt på alla hållbara transportslag. Att det blir så krävernaturligtvis att planerarnas kompetens och erfarenhet är medveten om systemeffektenav de hållbara transportslagen.Avslutningsvis tycker vi det är relevant att ställa frågan hur man med styrmedelpå regional och nationell nivå bättre skulle kunna stödja kommunernas arbeteinom hållbar och energieffektiv planering? Vi tror att det behövs stöd på mångaområden, t ex: Ekonomiskt stöd – stödformer som LIP och KLIMP har haft stor betydelseför både mer hållbar planering och för det faktiska införandet av olikaåtgärder. För närvarande finns inget motsvarande stöd vilket riskerar attbromsa upp kommunernas arbete. Kompetensstöd – vi diskuterar ovan den stora betydelsen som planerarnaskompetens har för vilken slags planering det i slutändan blir. Detfinns behov av mer utbildning och kompetensutveckling inom detta område. Modell- och metodstöd – metoderna att använda som beslutsstöd förhållbar planering behöver utvecklas och spridas. Bl a exemplet frånLunds översiktsplan visar att indikatorer kan användas för att beskrivat ex ”bilsnålhet” men de behöver utvecklas och spridas ytterligare. Datatillgång och uppföljning – det finns relativt begränsat nationellt insamladdata för att beskriva olika kommuners och städers tillstånd avseendetransportsystemet och hållbar markanvändning. Detta försvårar jämförelseroch erfarenhetsutbyte. Lagstiftning – den nuvarande planeringslagstiftningen ger kommunernasmå möjligheter att ställa krav på byggherrar och verksamhetsutövare avseendederas ansvar för transporterna till/från befintlig och tillkommandebebyggelse. Andra europeiska länders lagstiftning ger kommunernamånga gånger större handlingsfrihet.
Show others and affiliations
Responsible organisation
2009 (Swedish)Report (Other academic)
Abstract [sv]

Rapporten visar att det finns kunskapen om vilka åtgärder och processer som

leder till en hållbar fysisk planering där inte bilens framkomlighet och rörligheten

står i fokus utan tillgängligheten och möjligheten att kunna välja alternativa,

hållbara färdsätt. De åtgärder som beskrivs är varken nya eller ickeimplementerade,

men skulle kunna användas i betydligt större omfattning. För i

princip alla åtgärder finns goda exempel (fast inte alla på en och samma plats).

Svårigheten verkar alltså vara att ta tillvara på kunskapen och införa de goda

exemplen även i ett mer rikstäckande svenskt sammanhang.

Det finns enklaver där ett nytt synsätt och planering börjar få fäste, med Lund

som ett exempel och de transportpolitiska målens formulering bort från rörligheten

till tillgängligheten som ett annat. Frågan är naturligtvis hur man kan

utöka dessa enklavers utbredning.

En viktig förutsättning i omställningen som tydligt framträdde i samtalen med

Lunds kommun handlar om normförändringar vilket även tidigare forskning

visat.

Planerarens och beslutfattarens arbete är i mångt och mycket kompetens- och

erfarenhetsbaserat. Detta innebär att många arbeten görs till viss del genom att

lita på den egna känslan, kompetensen och erfarenheten. Att bryta de rådande

normerna där bilen står i fokus kan därför inte åstadkommas genom enbart

handböcker eller liknande. Istället måste handböckernas innehåll bli basen för

en förankringsprocess och kompetensutveckling (t.ex. studieresor och seminarier).

Kunskapskapitalet som den enskilde beslutsfattaren eller planeraren har

måste utvecklas och förändras. Planeraren måste genom sin erfarenhet och

kompetens kunna se fördelarna med de skrivna regler i exempelvis bilsnålhandboken

från Lunds kommun. Ligger den utanför det upplevda och det

”normala” blir det en hyllvärmare.

En viktig rekommendation är därför att systematiskt arbeta med denna normförändring

som krävs för en långtgående hållbarhetsutveckling i den fysiska

planeringen.

Att hitta dörröppnare genom exempelvis introduktionsprojekt är en annan viktig

rekommendation. Att planera för ett hållbart samhälle är mycket komplext

och innebär förändringar på många områden i planeringen. Att göra förändringar

inom en så kallad komfortzon (eller den rådande normen för att anknyta till

avsnittet ovan) är möjliga men räcker inte till för att kunna ta långtgående steg

till ett energieffektivt och hållbart samhälle. Hur man rör sig ur denna zon på ett

komfortabelt sätt handlar naturligtvis om kulturella förändringar som det har

beskrivits ovan men även om att hitta vägar där inte allt försöks ändra på en och

samma gång. Motståndet till sådana abrupta lösningar är sannolikt för stort för

att verkligen kunna bära frukt. Att arbeta med instegsportar där man använder

sig av introduktionsprojekt kan vara en gångbar väg. Fördelen ligger i projektens

begränsning, möjligheten till att backa och allmänhetens chans att göra sig

en praktisk bild av hur man tänker sig utforma transportapparaten i framtiden.

Lyckas man att få en positiv opinion kan ett introduktionsprojekt bli till det

goda exemplet.

Introduktionsprojekten kan gärna också vara begränsade på att förbättra för

enbart ett av de hållbara transportslagen. Eftersom gång, cykeltrafik och kollektivtrafik

är en nära kopplade i ett hållbart transportsystem kan sådana instegsportar

ge en spinn off-effekt på alla hållbara transportslag. Att det blir så kräver

naturligtvis att planerarnas kompetens och erfarenhet är medveten om systemeffekten

av de hållbara transportslagen.

Avslutningsvis tycker vi det är relevant att ställa frågan hur man med styrmedel

på regional och nationell nivå bättre skulle kunna stödja kommunernas arbete

inom hållbar och energieffektiv planering? Vi tror att det behövs stöd på många

områden, t ex:

Ekonomiskt stöd – stödformer som LIP och KLIMP har haft stor betydelse

för både mer hållbar planering och för det faktiska införandet av olika

åtgärder. För närvarande finns inget motsvarande stöd vilket riskerar att

bromsa upp kommunernas arbete.

Kompetensstöd – vi diskuterar ovan den stora betydelsen som planerarnas

kompetens har för vilken slags planering det i slutändan blir. Det

finns behov av mer utbildning och kompetensutveckling inom detta område.

Modell- och metodstöd – metoderna att använda som beslutsstöd för

hållbar planering behöver utvecklas och spridas. Bl a exemplet från

Lunds översiktsplan visar att indikatorer kan användas för att beskriva

t ex ”bilsnålhet” men de behöver utvecklas och spridas ytterligare.

62

Trivector Traffic

Datatillgång och uppföljning – det finns relativt begränsat nationellt insamlad

data för att beskriva olika kommuners och städers tillstånd avseende

transportsystemet och hållbar markanvändning. Detta försvårar jämförelser

och erfarenhetsutbyte.

Lagstiftning – den nuvarande planeringslagstiftningen ger kommunerna

små möjligheter att ställa krav på byggherrar och verksamhetsutövare avseende

deras ansvar för transporterna till/från befintlig och tillkommande

bebyggelse. Andra europeiska länders lagstiftning ger kommunerna

många gånger större handlingsfrihet.

Place, publisher, year, edition, pages
2009.
National Category
Environmental Sciences
Research subject
Miljömålsprojekt; Environmental Objectives, Reduced Climate Impact; Environmental Objectives, A Good Built Environment
Identifiers
URN: urn:nbn:se:naturvardsverket:diva-1516OAI: oai:DiVA.org:naturvardsverket-1516DiVA: diva2:739160
Available from: 2014-08-20 Created: 2014-08-20 Last updated: 2014-08-20

Open Access in DiVA

No full text

Environmental Sciences

Search outside of DiVA

GoogleGoogle Scholar

Total: 51 hits
CiteExportLink to record
Permanent link

Direct link
Cite
Citation style
  • apa
  • harvard1
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf