(Referenser till detta avsnitt redovisas i huvudtexten.)

Bakgrund och syfte

Vägtransporter har en viktig roll i det moderna samhället, men de medför

också negativa effekter på folkhälsan. Trafikolyckor är ett välkänt problem

i detta sammanhang, men under senare år har även andra hälsorisker uppmärksammats

som konsekvenser av den motordrivna vägtrafiken. I olika

svenska och internationella utvärderingar har följande risker nämnts:

emissioner av luftförorenande ämnen och partiklar, trafikbuller, minskad

fysisk aktivitet på grund av minskad gång och cykling, samt effekter av

global klimatförändring delvis orsakad av växthusgaser från motorfordons

energikonsumtion och emissioner av växthusgaser. Alla utvärderingar är

förknippade med signifikant osäkerhet, p.g.a. att metodiken är under utveckling

och många väsentliga ingångsdata saknas. Dessutom uppstår hälsorisker

i form av arbetsskador bland yrkeschaufförer och barriär- och störningseffekter

från transportinfrastrukturens intrång i människors livsmiljö,

liksom indirekt vid olyckor med fordon som transporterar hälsofarliga kemikalier.

De sistnämnda riskerna har inte kvantifierats i denna studie, eftersom

metoder och ingångsdata är ännu mer osäkra.

Detta forskningsprojekt har utförts på uppdrag av Vägverket med finansiering

från Miljömålsrådet. Projektet har som syfte att utveckla och testa metoder

för att kvantifiera dessa negativa hälsoeffekter i Sverige i början av

tjugohundratalet, liksom att uppskatta dessas ekonomiska värde. Målgruppen

för denna rapport är analytiker och forskare inom folkhälso-, miljö- och

trafikområdena, samt myndigheter med ansvar för dessa områden eller för

rutinstatistik över hälsa, miljö eller transporter.

Projektet genomfördes under 2007 och 2008. Metodik och data diskuterades

under ett antal möten mellan Kjellström, WSP kollegor och personal

från Vägverket. Dessutom konsulterades under projektets gång ett antal

experter på de olika hälsoriskerna. En första version av denna rapport

diskuterades under ett seminarium i Stockholm 3 juni 2008 med ett 40-tal

deltagare, experter och representanter för myndigheter (Vägverket, SIKA,

Statens Folkhälsoinstitut, Socialstyrelsen och Naturvårds- verket). Efter

seminariet hölls uppföljande diskussioner med ett stort antal av deltagarna.

Nya data och förslag till modifiering av HKBn mottogs tacksamt, men vissa

av dessa var motstridiga och alla förslag har inte kunnat beaktas ännu.

Vi valde att hålla fast vid de beräkningsresultat som presenterades i juni,

eftersom en kombination av de motstridiga förslagen ledde till liknande

resultat som de vi redan hade beräknat. Genom att bevara beräkningstabellerna

undveks att de ekonomiska kalkylerna behövde göras om.

Förhoppningsvis får projektet en uppföljning där svagheter i datatillgång

och analysmetoder kan åtgärdas inom ett bredare forskningssamarbete

En meningsfull ekonomisk analys av hälsoeffekter måste naturligtvis baseras

på en identifiering av vilka ohälsotyper som orsakas av vilka exponeringar

för hälsorisker av vägtrafik och hur stora effekterna är. Vi har i första

hand använt ingångsdata från epidemiologiska studier från Sverige eller

Skandinavien för att uppskatta hur hälsorisken ökar med exponeringsnivån.

Det ekonomiska värdet av de beräknade hälsoeffekterna kan sedan uppskattas

om kostnaderna för sjukvård och rehabilitering, förlorad produktion,

m.m. kan kvantifieras. Ett alternativ är att uppskatta antalet förlorade hälsosamma

levnadsår på grund av ohälsa orsakad av vägtrafik och beräkna utfallet

med hjälp av ”värdet av ett statistiskt levnadsår”. Ekonomiska beräkningar

kan också göras via ”betalningsvilja” för att undvika specifika hälsoeffekter,

men denna metodik förutsätter att deltagare i studier av betalningsvilja

har full kännedom om de olika ohälsotyperna och risken att drabbas av

dem.

Vi beräknade antalet dödsfall och den sammanlagda sjukdoms- och skadebördan

orsakad av vägtrafik i Sverige för ett år under tidigt 20-hundratal.

Rapporten innehåller också ansatser till beräkningar av fall av sjukdom och

invaliditet, men ingångsdata och metodiken för dessa är ännu inte särskilt

pålitliga. Inom folkhälsosektorn kallas denna typ av utvärdering för hälsokonsekvensbedömning

(HKB). Våra resultat har sedan värderats ekonomiskt,

vilket beskrivs i den kompletterande rapporten från WSP. Vår kvantifiering

och värdering är den första som kombinerar en analys av alla de

viktigaste hälsoriskerna som förknippas med vägtrafiken. Metoderna är till

vissa delar under utveckling och resultaten hittills är tänkta att utgöra diskussionsunderlag,

snarare än underlag för trafikpolitiska beslut. Förhoppningsvis

kan arbetet fortsättas, så att slutresultatet blir en ny vetenskapligt

baserad beräkningsmetod för folkhälsoeffekter av vägtransporter och deras

ekonomiska konsekvenser.

Just då denna rapport var under slutlig redigering, blev ett utkast till en vägledningsrapport

från Världshälsoorganisationen (WHO) angående samma

typ av beräkningar, tillgänglig (WHO, 2008c). Vår metodik överensstämmer

i stort med WHO-rapporten, men vi har gjort vissa begränsningar på grund

av bristen på ingångsdata, även i ett avancerat land som Sverige. Troligen

underskattar vi därför de verkliga negativa folkhälsoeffekterna av vägtransporter

i Sverige. Vi har inte försökt kvantifiera eventuella positiva effekter.

Metoder, hälsoeffekter

Vår analys är baserad på år 2001 (eller närliggande år) och gäller vägtransporter

i Sverige och hälsoeffekter på Sveriges befolkning, samt troliga

effekter på den globala folkhälsan av vägtrafikens växthusgasutsläpp i

Sverige. Effekterna på Sveriges befolkning är sammanställda på basis av

detaljerade åldersgrupper för de två könen, även om åldersuppdelade riskdata

inte har uppmätts för vissa hälsorisker. Avsikten är att visa hur åldersfördelningen

av effekterna kan tänkas se ut med de antaganden som

generellt har använts i tidigare beräkningar som gällt större sammanlagda

åldersgrupper. De summerade effekterna (för alla åldersgrupper) påverkas

inte av denna åldersuppdelning. Förutom dödlighet har vi beräknat

"sjukdoms- och skadebördan" med s.k. DALY (Disability Adjusted Life

Years), utgående från det beräknade antalet dödsfall i varje beräkningskategori

och de kvoter mellan sjuklighet och dödlighet som tidigare har

uppskattats för olika diagnoser i den svenska befolkningen Sjukdomsbördan

inkluderar i princip hälsoeffekter uppmätta som inläggningar på sjukhus och

fall av sjukersättning.

DALY är ett mått som utvecklats för Världshälsoorganisationen (WHO) och

Världsbanken under 1990-talet. Det sammanfattar antalet hälsosamma år

som förloras p.g.a. sjuklighet och dödlighet under ett år i en specifik befolkning,

jämfört med antalet hälsosamma levnadsår som denna befolkning hade

kunnat åtnjuta om den haft samma livslängd och hälsonivå som ett land med

optimal hälsa. Det senare baserades på det land i världen som har den

längsta livslängden, Japan. DALY är en kombination av YLL (Years of Life

Lost) orsakad av dödlighet och YLD (Years Lived with Disability) orsakad

av sjuklighet och invaliditet. Hög DALY per person innebär sämre hälsa i

en befolkning än låg DALY.

I vissa fall ges olika ”vikt” till förlorade levnadsår i olika åldrar, och framtida

förlorade hälsosamma levnadsår kan också diskonteras till lägre värden.

I vår beräkning har ingen viktning eller diskontering använts, i likhet med

tidigare DALY-beräkningar för Sverige.

Trafikolyckor

Skador i samband med trafikolyckor beskrivs i detalj i tillgänglig statistik

för dödsfall, skadefall och sjukhusfall, men för sjukpenning och sjukersättning

var vi tvungna att göra en uppskattning, eftersom Försäkringskassans

egen statistikdatabas inte kodar skador efter orsak. En svensk studie fann att

7 % av trafikolycksfall som vårdats på sjukhus fick långvariga men som

kunde leda till sjukersättning på grund av trafikolycksskadan. Vi använde

den siffran för att beräkna det årliga antalet sjukersättningar.

Luftföroreningar

Effekter av luftföroreningar från motorfordon har relaterats till PM

10, PM2,5

och NO

2 som indikatorer av exponering. Alla dessa föroreningar är komponenter

av luften i städer p.g.a. emissioner från motorfordon och de är ofta

starkt korrelerade vid olika tidpunkter inom en stad. Ett stort antal epidemiologiska

studier har visat att dödlighet i "icke-skador" (eller ”sjukdödlighet”)

och sjukhusvård för hjärt- och lungsjukdomar ökar efter kort tids

(dygn) eller lång tids (år) exponering för luftpartiklar (PM

10, eller PM2,5)

eller NO

2 från motorfordon. Liknande effekter har rapporterats associerade

med marknära ozon, som är en produkt av NO

2 och solljus. Studier av korttidsexponering

och effekter har begränsat värde när det gäller att utvärdera

den verkliga folkhälsoeffekten, eftersom korttidseffekter kan tänkas bli