Transportsektorn står för en betydande del av utsläppen av växthusgaser i Sverige. Eftersom fossila bränslen fortfarande dominerar denna sektor är en omställning av transportsektorn en förutsättning för att nå de nationella och internationella klimatmålen. Det finns dock betydande skillnader i förutsättningar för transporter, både inom svenska kommuner, mellan de som bor i centrum och de som bor i ytterområden eller glesbygd, och mellan kommuner. De skilda förutsättningarna påverkar en omställning av privata transporter. I projektet har vi fokuserat på sådana skillnader genom att studera förutsättningarna i fem svenska kommuner, en storstad (Stockholm), två mellanstora städer (Örebro och Luleå), samt två små landsbygdskommuner (Gislaved och Arvidsjaur). Det övergripande syftet med projektet Regionala skillnaders betydelse för transportpolitiken har därmed varit att bidra med vetenskaplig kunskap om regionala skillnaders betydelse för transportpolitiken i Sverige. För att uppfylla syftet har vi översiktligt kartlagt vilka nationella och lokala styrmedel som används för att nå målet om fossilfria transporter, samt undersökt vilka faktorer som påverkar medborgares val av transportsätt och huruvida dessa skiljer sig åt för boende i kommuner med olika förutsättningar. Vidare har vi utifrån resultaten diskuterat vilka kostnadseffektivitets- och fördelningsimplikationer olika nationella och lokala styrmedel kan förväntas ha givet de regionala skillnaderna. Tre delstudier har genomförts där den första fokuserat på faktorer som förklarar skillnader i bilåkande till olika aktiviteter, den andra på förklaringar till aktiva transporter (gå/cykla) vid arbetsresor och den tredje delstudien fokuserar på inställning till transportpolitiska styrmedel.Resultaten av den första delstudien visar att respondenterna kör mer bil i alla andra studerade kommuner än i Stockholm. Skillnaderna i tillgång till kollektivtrafik och i städernas täthet innebär att omställningskostnaderna skiljer sig mellan de inkluderade kommunerna (lägst i Stockholm och högst i Gislaved och Arvidsjaur). I analysen av normers betydelse för hur respondenterna brukar transportera sig identifierades endast måttliga skillnader mellan kommunerna. Vi konstaterar även att det är svårare att identifiera vilka faktorer som förklarar resor i samband med fritidsaktiviteter och nöjen, vilket kan bero på att dessa resor skiljer sig tydligt med avseende på exempelvis syfte och tidpunkt. Icke desto mindre är det viktigt att förändra dessa resor för att uppnå målet om en hållbar transportsektor. Ur ett samhällsplaneringsperspektiv är det viktigt att utforma bostadsområden så att så många resor som möjligt kan genomföras inom begränsade avstånd. Att satsa på infrastruktur för alternativa transportsätt, inte minst gång- och cykelbanor, är också ett viktigt verktyg för att minska bilkörning.Den andra delstudien visar att det är relativt stora skillnaderna i hur vanligt det är att gå eller cykla till arbete/skola i våra kommuner, vilket indikerar att det finns potential att få fler människor att använda aktiva transportsätt. Det är dock en långt ifrån homogen grupp som går eller cyklar, så förutsättningarna för insatser riktade mot specifika grupper är sannolikt begränsade. Förändringar som gör aktiva transporter mera attraktiva har däremot potential. Sådana åtgärder inkluderar förbättrad infrastruktur för gående och cyklister, vilket kan öka komforten och säkerheten med gång och cykling. Även åtgärder som gör bilresor dyrare, som exempelvis trängselskatter, höjd bränsleskatt eller högre parkeringsavgifter, gör aktiva transportsätt mera attraktiva relativt. Resultaten från den tredje delstudien visar att det är skillnader i viljan att stödja olika kraftfulla åtgärder för att minska transportsektorns utsläpp av växthusgaser mellan kommuner, och att de som bor i områden som har högre omställningskostnad har lägre acceptans för högre skatter på bensin och diesel. Detta är i linje med vad vi ser i andra länder och indikerar att det är viktigt att ta hänsyn till detta vid förslag på ytterligare åtgärder (exempelvis ökad koldioxidskatt) för att inte riskera att politikens acceptans och legitimitet ska erodera. Möjligen kan ett förslag om återföring av skatten, likt det system som har införts i Kanada, bidra till ökad acceptans.Sammanfattningsvis visar resultaten att det är betydande skillnader i omställningskostnader för människor som bor i landsbygdskommuner, i glesbygd eller i centrala delar av städer. Det är betydligt enklare för hushåll som bor i centrala delar att ställa om till en hållbar transportsektor, detta eftersom avstånden generellt är kortare och utbudet av kollektivtrafik är mera utvecklat. Elektrifiering av transporter är sannolikt särskilt viktigt för små kommuner med litet befolkningsunderlag och långa avstånd, där förutsättningarna för kollektivtrafik är begränsade. Tillgång till infrastruktur för laddning av elbilar behöver därför finns i hela landet, och det är problematiskt att utbyggnaden av sådan infrastruktur främst sker i storstadsområden idag. Här ser vi ett utrymme för tydligare riktade statliga styrmedel för att denna infrastruktur ska utvecklas även i små kommuner med få alternativ till bilar. Det finns även åtgärder som möjligen är underutnyttjade i samtliga kommuner. En sådan är att utveckla infrastrukturen för att ytterligare underlätta för medborgarna att välja aktiva transporter (gå/cykla), inte minst eftersom aktiva transporter är tillgängliga även i små och relativt glesa kommuner. Aktiva transporter är fördelaktiga även ur ett hälsoperspektiv, men eftersom dessa hälsofördelar, både för den enskilda och för samhället, uppstår relativt långt fram i tiden och fördelarna tillfaller olika områden, är incitamenten svaga för exempelvis kommuner att enskilt finansiera åtgärder för ökad användning av aktiva transporter. Givet att hälsofördelarna av ökad fysisk aktivitet fördelas över hela samhället kan det finnas skäl för flera aktörer (stat, region och kommun) att i samverkan vidta åtgärder för att uppmuntra aktiva transporter både av miljö- och hälsoskäl.