yftet med denna konsekvensanalys är att få ett underlag om hur stora utsläppsminskningar som går att uppnå om emissionskrav införs på fartyg som anlöper svenska hamnar. Räkneexempel har tagits fram för tre olika scenarios där det första exemplet är att krav ställs på att svavelhalten i det bränsle som används ombord på passagerarfartyg i reguljär trafik som anlöper svensk hamn inte överstiger 0,5 viktprocent inom svenskt sjöterritorium. Det andra exemplet är att krav ställs på passagerarfartygen att NOX-emissionerna inte sammantaget överstiger ca 6 g/kWh från motorer och förbränningsanläggningar ombord på fartyget inom svenskt sjöterritorium. Det tredje scenariot i denna analys är att både kravet på svavelhalt i bränslet och begränsade kväveoxidutsläpp ställs. Det saknas uppdaterad statistik över passagerarfartygen luftburna utsläpp. Fartyg som har en bruttodräktighet över 400 betalar farledsavgift och kan få en rabatt på den om de har lägre utsläpp än vad MARPOL-konventionen kräver och/eller kör på bränsle som är lägre än vad som krävs i SECA-området Östersjön. För att få dessa miljörabatter krävs certifikat från fartygen. Statistik från de certifikat som var aktuella i februari 2007 har använts som underlag för de flesta räkneexempel i den här utredningen. Som en följd av att vi utgått från certifikaten har vi avgränsat oss till att fokusera på de passagerarfartyg som har en bruttodräktighet över 400 som går på en regelbunden turlista till och från svenska hamnar. Där det varit naturligt har vi fört resonemang kring även de mindre passagerarfartygen (som skärgårdstrafiken). Branschen går mot allt lägre emissioner av kväveoxider och svavel. De som har installerat teknik för minska sina kväveutsläpp använder även bränsle med en svavelhalt under 0,5%. Det lågsvavliga bränslet anses också vara skonsammare för motorerna. Om de sex fartyg som idag använder bunkerolja med en svavelhalt på 1,5% istället skulle använda bränsle med 0,5% svavel, så skulle SOX-utsläppen minska med 1060 ton/år (15%) från de stora passagerarfartygen i Östersjön som anlöper svenska hamnar. Fem av dessa sex färjor tar mer än 1000 passagerare. En konsekvens av att krav på utsläppsgränser för svaveldioxid införs är att svaveldioxidemissionerna inte blir beroende av rådande priser på låg- och högsvavlig olja. När prisskillnaden är stor räcker inte de miljörabatterade farledsavgifterna som ekonomiskt incitament för att redare ska välja lågsvavlig istället för högsvavlig olja. I dagsläget kan det vara ekonomiskt fördelaktigt att byta från lågsvavlig till högsvavlig olja, något som dels bidrar att svaveldioxidutsläppen ökar med minst en faktor tre för fartyget i fråga, dels att konkurrensen mellan olika färjelinjer kan tvinga fram att fler redare ser sig tvungna att gå över till högsvavlig olja. Den trend som finns med minskade emissioner skulle därmed vara bruten. Färjemarknaden präglas mer än andra sjöfartsmarknader av lokala förhållanden och av geografiska gränser. Färjemarknaden består av ett stort antal individuella trafikrelationer som ställer specifika krav på service och har behov av olika kapacitetssammansättning. Förutom biljett- och fraktpriset konkurrerar man om olika tjänster som exempelvis fraktservice, underhållning, restauranger och turtäthet. 

äkneexempel antas att hela kostnaden för att använda ett miljövänligare bränsle läggs på frakt- och biljettpriset. Utifrån SIKA:s statistik från 2005 över hur många passagerare som reste på de berörda färjelinjerna och utifrån ett genomsnittligt biljettpris (ordinarie pris för en vuxen) ligger den prishöjning som det skulle vara fråga om mellan 0,7 % - 2,6 % av biljettpriset, med andra ord en höjning med ca 1-3%. Endast en av färjorna erbjuder även frakttjänster och om alla extra kostnader skulle läggas på frakten skull fraktkostnaden per ton gods att gå upp med ca 1,3 %. Det är inte troligt att det kommer att ske några omflyttningar mellan RoPax och Ro/Ro, d v s att man kommer att sluta att frakta passagerare till följd av att ett dyrare bränsle måste användas. Dels är de extrakostnaderna så små, dels saknas i dagsläget konkurrerande alternativ på dessa sträckor. För att undvika att det blir en snedvridande konkurrens för godstrafiken, skulle man kunna titta på möjligheten att endast lägga kostnaderna på passagerarna. I ett sådant läge skulle inte godstrafiken beröras alls. Nästan hälften av de större passagerarfartygen (med bruttodräktighet över 400) uppfyller inte det tänkta nya kravet på utsläpp av maximalt 6 gram kväveoxider per kilowattimme. Av dessa är några få riktiga stora förorenare. Kan man förmå dessa passagerarfartyg att sänka sina utsläpp till 6 g NOX/kWh minskas de totala NOX-utsläppen från de stora passagerarfartygen med 9 511 ton/år (ca 42 %) som anlöper svenska hamnar. I vårt räkneexempel antar vi att de fartyg som idag släpper ut mer än 6 g NOX per kWh, skulle välja att installera SCR-rening för att minska sina kväveutsläpp. Om man antar att hela kostnaden skulle läggas på biljettpriset skulle kostnaden per passagerare variera mellan ca 2 – 32 kr på olika fartygslinjer. Det innebär mellan 0,2 – 3,4% av biljettpriserna. Det skulle vara dyrast för de färjor som är mer energiförbrukande och tar färre passagerare. I vårt räkneexempel skulle kostnadsökningen dock bli marginell och med tanke på att de flesta passagerare accepterar större pålägg för t ex bränsletillägg och bokningsavgifter är sannolikheten inte särskilt stor att det ökade biljettpriset skulle påverka resandet. Den extra kostnaden som krävs för att leva upp till kraven i räkneexemplena är relativt låga per passagerare och per ton gods, men vissa rederier skulle drabbas mer än andra. Inom EU finns redan flera direktiv som ställer högre utsläppskrav än IMOs regler. Det finns också flera initiativ tagna av olika parter i Europa och i USA för att gå snabbare fram än vad IMO gör. Dessa olika förslag bör studeras mer noggrant, så att svensk lagstiftning kan samordnas i så stor utsträckning som möjligt med framför allt EU:s lagstiftning. Det finns mycket miljökunnande inom sjöfartsnäringen och många rederier har satsat mycket på att reducera sina fartygs emissioner av kväve och svavel. Nationella lagar upplevs av sjöfartsbranschen som ett stort hinder. De vill att gemensamma krav ska fattas genom IMO eller HELCOM eller möjligen EU eftersom sjöfarten är en internationell verksamhet. Det är därför viktigt att ha en dialog med sjöfartsbranschen när förslag tas fram för att minska emissioner från fartygstrafiken så att kostnadseffektiva lösningar kan hittas. Skulle övriga hamnstater runt Östersjön införa samma regelverk skulle troligtvis efterlevnaden öka samt acceptansen hos sjöfartsnäringen. Utsläppen från passagerarfartyg som går på turlinje mellan Östersjöhamnar utanför Sverige skulle påverkas i hög grad eftersom det idag verkar vara få som skulle uppfylla de exempel på krav som är aktuella i den här utredningen.