Denna rapport analyserar ett förslag om differentiering av trängselskatten samt infrastrukturavgiften som innebär en halvering av skatten/avgiften för elfordon inklusive bränslecellsfordon. Utgångspunkten är att skatten eller avgiften ska höjas för fordon med förbränningsmotor i den utsträckning att intäkterna bibehålls. I beräkningarna har vi utgått från att den differentierade trängselskatten införs 2021 och ligger fast under tre år till och med 2023. I slutet av perioden utvärderas utfallet och avgiftsstorleken för övriga fordon och kan justeras utifrån bland annat utfallet för hur många elfordon som då förväntas trafikera betalsnitten underkommande treårsperiod.

Det analyserade förslaget om differentierad trängselskatt och infrastrukturavgift syftar till att öka andelen elbilar både via nybilsförsäljning och genom att begagnade elbilar stannar i Sverige. Fler elbilar kan minska växthusgasutsläppen samt förbättra miljön i det största tätorterna med avseende på luftkvalitet och buller. Eftersom kostnaden per passage är som högst för trängselskatten i Stockholm är det också där som en nedsättning kan ge störst effekter. För en bilist som dagligen gör två passager i Stockholms trängselskattesystem kan en halvering av trängselskatten ge en besparing på 6 000–10 000 kronor per år. För Göteborgs trängselskatt samt infrastrukturavgiften i Sundsvall och Motala är beloppen avsevärt lägre och i synnerhet i Motala och Sundsvall har differentieringen närmast en symbolisk effekt. Sett till den svenska fordonsflottan kan förslaget därför inte få mer än marginell påverkan. För de individer som reser mycket i Stockholms innerstad, de ca 26 000 fordon som gör mer än 400 passager per år, kan dock incitamentet ha betydelse. Incitamentet från halverad trängselskatt innebär för dessa bilister en kostnadsminskning vid övergång till eldrift som motsvarar ungefär halva den ekonomiska stimulans som ges via bonus-malus. Fördelen med en differentiering av trängselskatten jämfört med t ex bonus-malus är att den gynnar även köparna av begagnade elbilar. Idag sker en omfattande export av nyare begagnade elbilar. Det är svårt att bedöma i vilken utsträckning som förslaget kommer att minska exporten eftersom utvecklingen av exporten även beror på valutakursförändringar och andra länders styrmedel. Den ökning av betalningsviljan för begagnade elbilar som differentieringen ger är dock relativt liten jämfört med den prisskillnad mellan Norge och Sverige som uppstår på grund av den norska momsbefrielsen. För att hindra exporten av elbilar och laddhybrider är det också mer träffsäkert att direkt förändra bonus-malus systemet. Ökad attraktivitet för elbilar i främst Stockholm men till viss del även i Göteborg kommer att öka betalningsviljan för elbilar i dessa städer. I vilken utsträckning den ökade betalningsviljan räcker för att minska exporten är osäkert men den ökade betalningsviljan kan också leda till en omflyttning av begagnade elbilar inom landet.

Ökad andel eldrift innebär minskade utsläpp av avgaser och lägre bullernivåer. Eftersom nyttan av dessa lokala emissioner beror på hur många individer som påverkas har eldrift särskilt stora fördelar i tätbebyggda områden. Eftersom fordonsflottan av förbränningsmotorbilar förnyas år från år och kraven på avgasemissioner skärpts under en lång tid sjunker de genomsnittliga utsläppen över tiden. Detta innebär att de positiva hälsoeffekterna som uppstår från ökad eldrift är större idag än vad de kommer att vara om några år. I synnerhet skulle eldrift hos tunga fordon få positiva hälsoeffekter eftersom en stor del av dagens avgasemissioner kommer från tunga fordon.

Att nyttan av minskade avgasutsläpp och lägre buller är som störst i en tätbebyggd stadsmiljö kan motivera incitament för elbilar i storstäderna som är starkare än motsvarande incitament i resten av Sverige. Detta motverkas dock av att eldrift är förknippat med låga körkostnader och därmed kan leda till ett större trafikarbete med elbilar. Det är framför allt i just storstädernas centrala delar som ökat trafikarbete ger upphov till trängsel och försämrad tillgänglighet. Det är alltså just på de platser där differentieringen ger störst incitament till eldrift som också trängselproblemen riskerar att bli som störst. På landsbygden och i mindre städer leder ökat trafikarbete inte på samma sätt till trängselproblem. Ur ett tillgänglighetsperspektiv kan snarare elbilarnas låga körkostnader ge störst nyttor på landsbygden. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är det också viktigt att uppmärksamma att trängselskatten bland annat syftar till att låta trafikanterna bära kostnaden av den trängsel de orsakar för att därigenom få dem att ta hänsyn till denna kostnad i sitt val av när och hur mycket de kör. När trängselskatten differentieras (utöver vad som kan motiveras av skillnader i buller och luftföroreningar) uppstår effekten att viss trafik möter en högre trängselskatt än vad som vore motiverat ur trängselsynpunkt medan annan trafik möter en för låg trängselskatt i förhållande till den trängsel de orsakar. Denna undanträngning av trafik respektive stimulans av trafik ger samhällsekonomiska kostnader även om effekterna tar ut varandra sett till trängseln i gaturummet.

Förslaget har också andra fördelningseffekter. Elbilar är generellt relativt dyra bilar, både genom att utbudet av begagnade elbilar är mycket begränsat och genom att bilarna även nya är dyrare än motsvarande bilar med förbränningsmotor. Detta gör att ett förslag som premierar elbilsägare riskerar att gynna framför allt personer med goda ekonomiska förutsättningar. Detta gäller i ännu högre grad dagens styrmedel bonus-malus och nedsättningen av förmånsvärdet eftersom de i praktiken enbart påverkar gruppen som köper nya bilar. En differentierad trängselskatt har bättre förutsättningar att även ge stimulanser till personer med lägre inkomster eftersom den stimulerar även köpare av begagnade bilar men har trots det en tyngdpunkt mot att gynna mer välbeställda bilister. Nedsättningen för elbilar kommer att finansieras genom högre trängselskatt för de bilister som använder bilar med förbränningsmotor, dvs individer med i genomsnitt lägre inkomster än elbilsägarna.