Konsumtion är inte den direkta orsaken till försämrad miljökvalitet och förlorad biodiversitet, det är förorenande utsläpp och förstöring av livsmiljöer som är orsaken. Därför rekommenderar nationalekonomer att styrmedel helst bör riktas direkt mot förorenande utsläpp och förstöring av livsmiljöer snarare än mot konsumtionsvaror: en skatt per flygstol må leda till färre flyg och lägre utsläpp, men den ger inte flygbolagen incitament att flyga bränslesnålare eller byta till utsläppsfri teknik som elflyg; en skatt på utsläpp täcker alla dessa baser. Dock finns flera skäl varför vi trots allt bör koppla ihop styrmedel och konsumtion, av vilka vi fokuserar på två. Det första skälet är att det i många fall finns hinder för att prissätta föroreningsutsläpp – till exempel, för att beskatta utsläpp från internationellt flyg krävs överenskommelser som hittills har visat sig vara ouppnåeliga – och därmed måste andra styrmedel undersökas, inklusive styrmedel riktade specifikt mot konsumenter. Det andra skälet är att det finns problem som är specifika för konsumtionsledet som behöver korrigeras. Dessa problem, som kallas för konsumtionsexternaliteter, uppstår när konsumentens egen nytta påverkas av att hen ser vad andra konsumerar, samt av att andra ser hens konsumtion. Om konsumtion av iögonfallande varor ger status kan konsumtionen trissas upp i ett nollsummespel utan vinnare, men med en oskyldig förlorare: miljön. Vi analyserar styrmedel och konsumtion i dessa två fall, och drar fyra huvudsakliga slutsatser:

1. En övergång till ren teknik är den viktigaste mekanismen för att få ned utsläpp, och det bästa styrmedlet för att uppnå en sådan övergång är prissättning av utsläpp genom till exempel utsläppsskatter.
2. Konsumtionsskatter ger inga incitament till sådana övergångar, men under vissa omständigheter kan andra styrmedel – till exempel förbud mot smutsiga teknologival – uppnå samma effekt som prissättning av utsläpp.
3. När en övergång till ren teknik ändå inte är aktuell kan konsumtionsskatter i linje med miljöskadorna vara ett habilt alternativ till prissättning av utsläpp för att minska utsläpp på ett samhällseffektivt sätt.
4. Om konsumenters val av miljöskadliga produkter – till exempel passagerarflyg – i hög grad påverkas av sociala faktorer som konkurrens om status kan mycket kraftfullare konsumtionsinriktade styrmedel vara motiverade.

Slutsatserna stöds av en makroekonomisk analys, en mikroekonometrisk analys, samt en analys av konsumtionsexternaliteter. Vår makroekonomiska analys visar att byten från smutsig till ren teknik har varit mycket viktigare än ändringar i konsumtionsmönster när förorenande utsläpp har minskat; utsläpp av freoner minskade inte för att vi slutade använda kylskåp. Och när ett rent alternativ finns är det bara en fråga om hur kraftiga incitamenten måste vara innan det smutsiga alternativet byts ut. Men när inget rent alternativ finns, eller merkostnaden av det rena alternativet är så hög att ett teknikskifte inte kan motiveras av dagens miljöskador, är situationen mer komplicerad; i detta fall, om en utsläppsskatt inte är genomförbar kan en konsumtionsskatt vara ett bra alternativ för att ta oss närmare den teoretiskt optimala (först-bäst) lösningen. Två exempel där rena alternativ inte är tillgängliga till ett rimligt pris är internationellt passagerarflyg och nötkött; vi studerar just flyget i detalj.

Vår mikroekonometriska analys av efterfrågan för passagerarflyg visar att effekten av prisökningar på efterfrågad kvantitet är måttliga, vilket tyder på att en konsumtionsskatt, om den sätts under eller lika med miljöskadan som varje flyg orsakar, aldrig kommer kunna leda till minskningar i flygets klimatpåverkan som är i linje med Sveriges mål för totala utsläpp; snarare skulle den kunna dämpa den långsiktigt ökande trenden för utsläpp som orsakas av ökande inkomster i det svenska samhället. Dessa resultat följer av en hög uppskattad inkomstelasticitet av efterfrågan för flygresor (3,0) samt en låg priselasticitet av efterfrågan för flyg (−0,76). Dock verkar den faktiska effekten av flygskatten vara betydligt större än effekten som förväntas givet den uppmätta priselasticiteten; införandet av flygskatten har sammanfallit med en betydande minskning i utrikesflyg från Sverige i jämförelse med andra liknande länder. Eftersom oväntat stora effekter av miljöskatter också har uppmätts i andra liknande fall är en möjlig förklaring att sådana skatter skickar signaler till hushåll och företag utöver deras direkta effekter på priser.

Att hushållens konsumtionsbeslut kan påverkas av till synes små och icke-monetära förändringar är ett bevis på att nyttofunktionen är mer komplex än standardmodellen inom nationalekonomi medger, vilket också ökar relevansen av konsumtionsinriktade styrmedel. Enligt konventionell nationalekonomisk teori ger konsumtionsvaror nytta, och man kan härleda nyttofunktionen från observerade kvantiteter och priser; att vi väljer att flyga allt mer när vår inkomst ökar är för att flygresor ger oss nytta. Dock kan och bör detta ifrågasättas. Blir vi verkligen lyckligare av allt arbete och konsumtion, eller handlar det om en kapplöpning om status? Vi visar att om våra val delvis drivs av en jakt på status, och produktiviteten ökar stadigt, tar denna jakt över allt mer som motivationen bakom våra beslut om arbetskraftsutbud och konsumtionsval. Detta leder till ett överutbud av arbetskraft och en sneddrivning av konsumtion mot iögonfallande varor såsom internationellt flyg, stora bostäder och kraftfulla bilar. Modellen med konsumtionsexternaliteter kan hjälpa oss att förklara varför den långsiktiga trenden med färre arbetstimmar per år och mer fritid har stannat av, samtidigt som vår konsumtion riktas mot energi- och resursintensiva varor. Dessutom kan den motivera kraftfulla policy-åtgärder för att styra om våra val för att ge högre nytta och bättre miljö.